Міст, якого не було 66 років: як Росія і КНДР будують перший автомобільний перехід через Туманган

Передумови: залізничний перехід Хасан-Туманган

Залізничний міст корейсько-російської дружби через річку Туманган є ключовим сухопутним вузлом між Росією та КНДР, і фактично лишається єдиним діючим залізничним переходом між двома державами ще з 1959 року, коли його було введено в експлуатацію. Його значення визначається не розмірами споруди, а тим, що він з’єднує російську залізничну мережу з північнокорейською лінією до річки Тумангана і далі до порту Расон, створюючи унікальний логістичний канал.

Міст розташований на короткій ділянці російсько-північнокорейського кордону протяжністю близько 17 км, де транспортна інфраструктура сконцентрована у вузькому коридорі навколо прикордонних станцій Хасан з російської сторони та Туманган з північнокорейської. На російському боці перехід прив’язаний до станції Хасан в місті Хасанськ, і під’їзної залізничної гілки, яка підводить вантажі до кордону. З російської сторони – це малозаселені території, і смт Хасанськ єдиний населений пункт на кілометри навколо.

Ключовий технічний виклик цього переходу – це різна ширина залізничних колій в Росії та КНДР: 1520 мм і 1435 мм відповідно. Саме тому міждержавне сполучення реалізовано через подвійну або суміщену колію, а не через звичайний наскрізний рух потягів. Тобто на цій ділянці вкладені паралельно 2 колії, як корейського, так і російського стандарту ширини. Міст має близько 800 м довжини, а суміщена лінія тягнеться ще приблизно на 54 км до порту Расон. Тобто потяг, що виїхав з Росії і перетнув міст, може дістатись лише до Расона, а для руху по всій іншій залізничній системі країни потрібно змінювати колеса вагоні, а потяги з КНДР доїжджають лише до станції Хасан.

Це означає, що ефективність вузла залежить не лише від мосту як такого, а від супутньої інфраструктури, маневрових можливостей, перевалки та контролю на обох кінцях маршруту.

Читати англійською мо вою

Від домовленостей 2018 року до початку будівництва

Розмови про будівництво автомобільного мосту, що буде з’єднувати країни, велись досить довго, і у 2018-2019 сторони дійшли домовленостей. В ті ж роки розробляється проєктна документація, та обидві країни узгоджують технічні характеристики проєкту [1]. Однак, проблеми почалися вже під час пандемії ковіду, коли кордони КНДР стали повністю закритими, й без того нечасті контакти з іншими країнами зовсім зникли. Характерним був випадок, коли через відсутність будь-якого сполучення з зовнішнім світом, російські дипломати з сім’єю покидали Північну Корею на дрезині [2], через згадуваний міст дружби.

Коли пандемія скінчилась та політична ситуація зблизила країни, то ідею знову почали реалізовувати.

У червні 2024 року між РФ та КНДР було укладено договір про всеосяжне стратегічне партнерство [3], який офіційно набув чинності 4 грудня 2024 року після процедури його ратифікації [4]. Ключовим результатом цих домовленостей стало поглиблення військової взаємодії, зокрема масштабні поставки північнокорейського озброєння до Росії [5], а також залучення особового складу армії КНДР до бойових дій у Курській області [6]. Паралельно з цим, під час червневих перемовин, сторони уклали угоду про зведення нового автомобільного мосту через спільну прикордонну річку, який знаходиться поруч з вже згаданим мостом Російсько-Корейської дружби [7].

КНДР почала роботи в листопаді 2024 [8], а росіяни в середині грудня того ж року [9].

Перші результати роботи над проєктом можна побачити на супутниковому знімку від 31.01.2025, менше ніж через 2 місяці після ратифікації договору. Ми бачимо вже новостворені дороги з обох сторін до місця майбутнього мосту. Росіяни також вирубали дерева, які заважали. Дороги чітко виділяються за рахунок відсутності снігу, а, отже, активно використовуються. Більш показово це з корейської сторони, оскільки вони почали будівництво раніше.

29 квітня 2025 відбувся урочистий старт будівництва. У відеоформаті на церемонії був присутній прем’єр РФ Міхаіл Мішустін [10]. Також з’явилась інформація про технічні характеристики споруди. Загальна довжина мосту з під’їзними дорогами становитиме 4,7 кілометра. Довжина безпосередньо самого ж мосту складає 1 кілометр. З них 424 метри будуються з російського боку та 581 метр – з боку Північної Кореї. Ширина мосту 7 метрів (передбачається дві смуги руху) [11].

Підрядник та його власники

Підряд на будівництво такої важливої споруди отримала сумнівна компанія “ООО “ТоннельЮжСтрой””[12]. Діяльність компанії є збитковою третій рік поспіль, а фінансові показники явно не відповідають організації, що могла виграти тендер на такий амбітний проєкт. Чисті активи компанії на кінець 2023 року склали 223 мільйони рублів, а кредиторська заборгованість – 154 мільйони рублів. Виторг у 2022 та 2023 роках – всього 194 тисячі рублів [13]. Статутний капітал компанії становить 10 тисяч рублів, а в 2023 році в ній працювало всього 4 співробітники. На 2023 рік компанія була відповідачем в арбітражних судах за 20 позовами на суму близько 60 мільйонів рублів, і має 14 виконавчих проваджень [14].

Вважається, що ця фірма є лише прикриттям, і будівництвом мосту займався олігарх Руслан Байсаров [15]. Формальним власником компанії є Євгєній Бірюков [16]. Згідно з відкритими реєстрами, він працював в приватній охоронній фірмі “ООО “Сорбус””[17], засновником якої є Руслан Байсаров [18]. Директором “ТоннельЮжСтрой” вказаний Сєргєй Соболєв [19], який теж працював у компаніях Руслана Байсарова, а саме “АО “БТС-МОСТ”” та “АО”БТС-Трест””[20]. Пізніше дані про власника та гендиректора компанії прибрали з реєстрів [21].

Ще одна фігура, яка пов’язує Руслана Байсарова та будівельну компанію, – це Константін Єльцов. До 2024 він працював керівником “ТоннельЮжСтрой”, після чого став працювати в “ООО “Румекс”[22]. Румексу належить пакет акцій компанії “ООО “ИФР-1″”[23], гендиректором якої був Дмітрій Суровцев [24]. Паралельно він займав цей же пост в компаніях “АО “ТЭПК””[25] та “АО “ТЭПК “КЫЗЫЛ-КУРАГИНО””[26], які належать Руслану Байсарову [27]. Також “ООО “ИФР-1″” (напряму або через материнську компанію “ООО “ГПБ-ИНФРАСТРУКТУРНЫЙ ХОЛДИНГ””[28]) часто працюють на одних проєктах з компаніями, що напряму належать Байсарову [29],[30].

Сам Байсаров є бенефіціаром великої групи компаній «БТС-МОСТ», яка об’єднує низку виробничих і проєктних підприємств, та володіє значним досвідом у реалізації масштабних інфраструктурних проєктів. У тому числі по будівництву мостів, зокрема на далекому сході та транскордонні, що з’єднують Росію та Китай [31].

Байсаров посідає значне місце в ділових колах Чеченської Республіки. Він відомий як один із ключових бізнесменів, пов’язаних із Рамзаном Кадировим, чинним главою регіону. Байсарова іноді називають «гаманцем» Кадирова, що підкреслює його роль у фінансових справах, пов’язаних з урядом Чечні [32].

В 2022 році Байсаров потрапив до санкційних списків Великобританії, як особа, що отримує вигоду від уряду Росії, шляхом володіння компанії, що здійснює діяльність у стратегічних секторах економіки [33].

В січні 2024 бізнесмен мав робочу зустріч віч-на-віч з Путіним, де вони обговорювали будівництво мостів, тунелів та дорожньої інфраструктури [34].

Згідно з контрактом, міст повинен бути зданий в експлуатацію до кінця 2026 року [35], і наразі підрядник вкладається в графік. На будівництві з російської сторони залучені близько 70 працівників [36], які за рік активної роботи звели основну конструкцію, і 21 квітня 2026 відбулася церемонія стикування моста [37].

Завдяки фотографіям з урочистостей вдалося ідентифікувати й іншу залучену компанію. Логотип на конструкціях вказує на субпідрядника ЗАО «КурганСтальМост». Це російський лідер галузі, який раніше виготовляв металоконструкції для «Кримського мосту». Очолює підприємство Дмітрій Паришев, який є членом путінської партії «Єдіная Росія».

Хід будівництва за даними супутникових знімків

На супутниковому знімку можна детальніше роздивитись міст та територію навколо нього. Побачити прогрес у порівнянні з попередніми етапами його будівництва.

Можна помітити, що основна конструкція вже готова, але з обох сторін незавершена під’їзна дорога, а також відсутнє асфальтоване покриття на мосту.

Якщо розглянути сусідню територію того ж самого знімку від 22.04.2026, видно, що з російської сторони розміщено велику кількість техніки, будівельних матеріалів, побудований гелікоптерний майданчик, та незавершену дорогу до митного пункту пропуску.

Окрім мосту, проєкт [38] передбачав будівництво інфраструктури, яка буде його забезпечувати: автомобільний пункт пропуску “Хасан”. Згідно з проєктом, він повинен займати площу 17 гектарів, містити 12 модульних будівель, які забезпечать пропуск 300 автомобілів за день.

Вже на знімку від 22.04.2026 ми бачимо, що пункт пропуску активно будується, деякі будівлі уже зведені, а поруч велика кількість будівельних матеріалів. 8 квітня 2026 року заявлялось, що пункт пропуску завершений на 40 відсотків [40].

Також до пункту пропуску підведена нова дорога, яка значно ширша за раніше наявну, заявлено про ширину самого пункту пропуску у десять смуг [41].

Розбудова інфраструктуру відбувається і на Корейській стороні річки, однак в значно скромніших масштабах. Тут продовжується будівництво аналогічного, хоч і значно меншого, пропускного пункту.

На знімку від 30.06.2026 ми бачимо прогрес в будівництві. На мосту з’явилось асфальтоване покриття, а корейський пункт пропуску виглядає практично завершеним. Тут закінчили облаштування парковки, проклали асфальтовані дороги, а будівельні матеріали, що були тут раніше, зникли.

Оскільки російський пункт пропуску в рази більший, його будівництво потребує значно більше часу, та, на відміну від корейського, він досі далекий від завершення. Однак прогрес очевидний, а робота триває в активному темпі. По всій території об’єкта помітні будівельні матеріали, крани й транспорт – усе це свідчить про високу інтенсивність робіт.

Порівняно зі знімком від 22 квітня, вже завершили зведення деяких будівель і водночас узялися за нові. Показово, що кількість будівельних матеріалів помітно зменшилася порівняно з попереднім. Це ще один непрямий доказ того, що будівництво впевнено рухається вперед.

Економічна доцільність і військово-стратегічне значення

Майбутнє мосту дуже неоднозначне. З однієї сторони ЗМІ та російські чиновники пишуть про розширення торгової співпраці [42] між країнами, та бажання КНДР розвивати туризм в північних регіонів країни, зокрема місті Расон [43].

Обидва пункти викликають сумніви, туризм в країну дуже обмежений, і не може стрімко розвиватись через її закритість, а тих, хто наважується так провести відпустку, цікавлять не гори чи курортний Расон, а унікальна атмосфера закритого від світу Пхеньяну, яку не зустріти більше ніде в світі. Столиця знаходиться в 700 кілометрів від кордону, і, найімовірніше, мало хто вирішить подолати цей шлях автомобілем.

Торгові зв’язки між країнами теж не вражають масштабами. У 2023 році товарообіг склав 23 мільйони доларів. Для порівняння, якщо виключити Україну та європейські країни, у яких торгівля з Росією різко впала або припинилась через військовий конфлікт, то Монголія залишається найменшим торговельним партнером Росії серед її решти сусідів. В 2024 товарообіг між цими країнами склав 2,9 мільярди доларів, і навіть він на кілька порядків вище ніж той що з КНДР [44]. Навіть російські представники виражають сумніви в економічній доцільності проєкту. Наприклад, колишній російський дипломат Георгій Толорая заявив, що не впевнений у рентабельності мосту, оскільки йому не вистачатиме трафіку [45]. Так сталося з залізничною гілкою Хасан-Расон, яка навіть попри проведену модернізацію не досягла повного завантаження.

Можна зробити висновок, що будівництво автомобільного моста – це в першу чергу геополітична заява, яка декларує зближення між країнами. Проєкт миттєво “ожив” лише тоді, коли Кремль опинився в міжнародній ізоляції після повномасштабного вторгнення в Україну. Економічні розрахунки заступила гостра військово-політична потреба. Автомобільний транспорт, на відміну від залізничного, значно важче відстежувати за допомогою супутникового моніторингу розслідувачам/-кам з відкритих джерел. Потік вантажівок дозволяє оперативно та гнучко перевозити специфічні вантажі без формування помітних залізничних ешелонів.

З огляду на підписання договору про стратегічне партнерство між РФ та КНДР, міст стає прямою артерією для перекидання північнокорейських військових, будівельних бригад та військової номенклатури в Росію, а також російських технологій і ресурсів у зворотному напрямку.

Міст, якого не було 66 років: як Росія і КНДР будують перший автомобільний перехід через Туманган

Передумови: залізничний перехід Хасан-Туманган

Від домовленостей 2018 року до початку будівництва

Підрядник та його власники

Економічна доцільність і військово-стратегічне значення

Джерела